Egnatia e ringjallur

Ky shkrim është botuar fillimisht në dy pjesë në blogun "Peisazhe të Fjalës" (Pjesa I, Pjesa II).
 

***************************************

Janë të pakta ato gjëra për të cilat flitet më pak dhe përdoren më shumë se sa një rrugë.

“Të gjitha rrugët të shpien në Romë” - ka ardhur shprehja e vjetër deri në kohët tona. Dhe ka një të vërtetë në të, si historike ashtu edhe topografike.

Në qendër të gjithshkaje ishte Roma, dhe rrugët konsullare të saj, të cilat janë në përdorim sot e kësaj dite, si via Appia, via Flaminia, via Aurelia, via Cassia, etj, e rrezatonin pushtetin e saj në të katër anët e botës së njohur të asaj kohe.

Në pikun e vet perandoria e Romës kishte ndërtuar dhe mirëmbante një rrjet rrugor prej 80 000 km, i cili shtrihesh prej lumit Rin deri në Kartagjenë dhe prej ishujve Britanikë deri në Bizantium. Çdo gjë vitale kalonte dhe lidhesh me to, që nga legjionet (të cilat i ndërtonin), mallrat, e deri tek shërbimi postar.

Kur Roma filloi ta projektonte pushtetin e saj përtej territorit te vet, rruga e parë e madhe, jashtë gadishullit italik, ishte rruga Egnatia e ndërtuar nga pro-konsulli romak, Gaius Egnatius, diku aty nga mesi i shek. II p.e.s. Në traditën më të mirë të rrugëndërtimit romak, ajo ishte vazhdim i via Appia-s (rruga mbretëreshë, siç e quanin romakët). E kishte fillimin në Durrës, hidhej mbi Shkumbinin, shkonte pranë liqenit të Ohrit, kapërcente malet e zonës në Maqedoni dhe përfundonte në Thesalonik. Në një periudhë më të vonët ajo u shtri më tutje duke pasur për terminus të ri Bizantiumin (ose Konstantionopojën e mëpasme). Rruga ishte e ndërtuar me gurë të mëdhenj shumëkëndësh, me qendrën më të lartë se sa anët, për të lejuar drenimin e ujrave, me anët e rrugës më të larta për të penguar rrëshqitjen dhe daljen nga traseja. Ajo ishte e gjërë nga 4 metra minimumi deri në 8 metra kur hyhej apo dilej në qytetet qe lidheshin nëpërmjet saj. Çdo një milje romake kishte gurë që shënonin distancën, dhe në vënde të paracaktuara kishte stacione për të ndërruar kuajt, bujtina për të fjetur, për t’u ushqyer e për t’u çlodhur.

Historia përcjell se via Egnatia ishte ndërtuar mbi një rrugë më të vjetër, para-ekzistuese.

Via Egnatia ishte dhe mbeti rruga kryesore që lidhi Romën me Lindjen. Ushtritë e Pompeut kaluan aty, ushtritë e Cesarit, Mark Antonit, August Oktavianit, Cassiusit dhe Brutit, po ashtu, kaluan aty. Ushtritë e Trajanit, kur shkoi në fushatën parthe disa qindra vjet më vonë, kaluan aty. Kryqëtaret kaluan po aty. Po aty kalonin të gjitha mallrat që lëviznin prej zonës lindore të perandorisë së Romës drejt qendrës dhe prej qendrës drejt lindjes. Ciceroni gjithashtu e përmend në shkrimet e veta, kur përshkruan udhëtimin e tij për në Bizantium.

Simbas një adagioje të vjetër, kur bëhej fjalë për dominimin ekonomik dhe politik në botën e njohur të asaj kohe, kush zotëron(te) lindjen, zotëron(te) dhe perëndimin. “Alkimistët” e historisë e lidhin këtë mardhënie varësie me faktin se në Perëndim raporti i shkëmbimit të arit me argjendin ishte 1 me 7, kurse në Lindje 1 me 12.

Shpërbërja dhe më pas rënia e Romës solli që edhe sistemi rrugor në të cilin mbështetej pushteti i saj, të pësonte të njëjtin fat. Rruga Egnatia, në një farë mase, e për njëfarë kohe, i shpëtoi gjendjes degraduese. Deri në shek. 15 ajo ishte kryesisht një rrugë tregtare, pjesërisht funksionale, nëpër te cilën lëviznin “njerëzit, fetë, ideologjitë, zakonet, ekonomitë, konceptet, mënyra të të parit të botës”. Në pikun e perandorisë Bizantine, Thesaloniku ishte shndërruar në një nga qendrat më të mëdha të artit bizantin, influenca e së cilës u shpërnda dhe u shtri në të gjitha drejtimet. Me ardhjen e sundimit otoman, rruga Egnatia ra në harresë të plotë, dhe si me shumë gjëra të tjera të lëna në errësirën e antikitetit dhe mesjetës së vonshme, do të duheshin më se 500 vjet që emri i saj të fillonte të përdorej përsëri.

Fuqia sugjestive e simboleve është e mirënjohur. Ato krijojnë besime dhe kushtëzojnë mënyra të sjelli dhe të menduari të njerëzve, me efekte që mund të shtrihen deri në strukturën sociale të tyre. Në një kulturë, forca e saj është pikërish ai rrjet simbolesh që e përbën atë dhe që i ndihmon njerëzit të kuptojnë realitetin sipas rregullsish të caktuara. Influenca e tyre priret të shtrihet në kohë e në hapësirë përtej kufijve të kulturës që ato perfaqësojnë, dhe jo rrallë transformohen në vlera me karakter komercial të shkëmbyeshëm. Në këtë drejtim kultura shqiptare, si ajo e trashëguara edhe ajo bashkëkohore është e varfër në simbole të mirënjohura, ose edhe ato që ka, kanë natyrë të kufizuar në shtrirje e në influencë.

Arsyet për këtë janë të shumta, por nuk është ky qëllimi i këtyre rrjeshtave.

Mbas 500 vjetëve, Via Egnatia, si dhe me shumë simbole të ngjashme të së njëjtës natyrë, do të ringjallej dhe do të bëhej pjesë e terminologjisë moderne, duke u përdorur përsëri si emër i një rruge.

Por këtë radhë rruga e re Egnatia, e kohëve moderne, përvecse emrit, s’ka asgjë tjetër të përbashkët me rrugën e vjetër. Sepse ajo fillon në portin grek të Igumenicës dhe përfundon në një pikë të kufirit greko-turk, në Kipoi. Rruga e vjetër fillonte në Durrës dhe përfundonte në Bizantium. E nisur në vitin 1990, rruga e re do të jetë 670 km e gjatë, ka kushtuar rreth 6 miliard Euro, dhe mbaron së ndërtuari këtë vit, duke u shtrirë e gjitha vetëm në territorin grek. Rruga e vjetër ishte 1120 km e gjatë dhe kalonte nëpër territore të ndryshme të cilat ishin nën administrimin e Romës.

Larg së qeni thjesht çështje emrash, më shumë se çdo gjë, çka simbolizon Via Egnatia, ka në vetvete vlerë ekonomike. Egnatia e vjetër (Egnatia në fillesë të saj u pat ndërtuar mbi një rrugë para-ekzistuese) përfaqëson shtratin e një “lumi të vjetër”, ku “uji” rrjedh dhe lëviz në rrugën më të natyrshme dhe me më pak pengesa, për t’u derdhur në det. Jetëgjatësia e saj në histori flet për praninë e një vargu interesash konvergues e të përbashkët, të cilët lejuan që rruga Egnatia të përdorej për më se 15 shekujsh. Aksi rrugor që siguronte lidhjen e perëndimit të pushtetshëm me lindjen mistike mbeti arteria kryesore për qarkullimin dhe furnizimin e ndërsjelltë të pjesëve të ndryshme të trupit të botës së qytetëruar, dhe elementi kryesor i saj ka qenë lehtësia praktike në plotësimin e funksionit të vet.

Shtysë për këto rrjeshta u bë një artikull i shkurtër i para pak kohëve në një gazetë shqiptare, simbas së cilës trafiku i konteinerëve që përdoren për transportimin e mallrave në det në portin e Durrësit për vitin 2008 ishte rritur 7-fish (700%), duke arritur një shifër totale prej 170 mijë konteinerësh. Ndofta, mundet që shifra 170 mijë te mos jetë e saktë, sepse volumi i trafikut të konteinerëve matet në TEU (twenty foot equivalent unit) jo në copë. Por edhe sikur gazetari të ketë përdorur hiperbolën si ndihmesë stilistike, prap se prapë fakti i rritjes disa herë të këtij trafiku në portin e Durrësit, në një kohë që ai është në rënie në çdo treg dhe port tjetër në botë, është një fakt jo i vogël, jo i parëndësishëm dhe jo i rastësishëm.

Kush e njeh industrinë e marinës tregtare ose punon atje, e di fare mirë se jo shumë kohë më përpara, asnjë nga kompanitë më të mëdha të anijeve që sigurojnë transportimin e mallrave me anë të kontejnerëve (Container SSL - Steam Shipping Lines) nuk ofronte shërbim të drejtëpërdrejtë me Shqipërinë. Jugosllavia ishte në gjendje të vazhdueshme lufte. Shqipëria vetë ishte në gjëndje të vazhdueshme anarkie. Mënyra e vetme për të dërguar ose marrë mallra me konteiner nga Shqipëria ishte nëpërmjet porteve greke të Selanikut dhe të Pireut. Edhe në raste të tilla, kontrata thuajse e vetme që ofrohej ishte “port to port”. Çdo lëvizje në tokë, nëse pranohej, ishte subjekt tarifash të ngjashme me ato të një zone lufte.

Në asnjë nga almanakët per portet detare nuk gjeje dot të përmendej gjëkundi porti i Durrësit. Shqipëria, si vend mesdhetar, me mundësinë për disa porte detare me ujra të thella të mjaftueshme për anije të tonazhit të madh, nuk është pjesë e asnjë prej korridoreve të rëndësishme të lëvizjes së mallrave dhe lëndëve të ndryshme.

Kalimi nga një gjëndje si e mësipërmja, në atë ku në një vit bëhet e mundur përpunimi i mbi 100 mijë konteinerësh, mund të quhet pa ekzagjerim një “quantum leap” shumëplanësh: ekonomik, ligjor, industrial, logjistik, “know-how”.

I administruar drejt dhe i mbështetur me një vullnet të vazhdueshëm politik, ky lloj kapërcimi, nën kushte të caktuara, shumë prejt të cilave mund të vijnë së bashku në momentin e duhur, ka premisat që të çojë në një ndryshimi sistemik, e cila mund të ndihmojë për ta vënë Shqipërinë në mes të rrugëve të vjetra e të reja ujore dhe tokësore.

Që të kihet më qartë parasysh dhe të kuptohet më mirë se çfarë përfaqësojnë numra të tilla për portin e Durrësit, duhet marrë parasysh fakti se këto numra janë arritur në një periudhë kohe kur ekonomia e shume vëndeve është duke u tkurrur. Nga ana gjeografike, Durrësin do ta konkurronin porti i Pireut dhe i Selanikut në jug; dhe port i Rijekës në veri. Por nëse do të konsideronim portin e Rijekes si një “dead end water way”, i cili i lënë në fatin e vet, është i përshtatshëm më tepër për shërbime detare të tipit kabotazh se sa atë të deteve të hapura, atëherë nga ana gjeografike (e theksoj kët&eumlsmiley konkurrent i vetëm mbeten dy portet greke. Si dy porte të zhvilluara, bashkë me avantazhet, Pireu dhe Selaniku paraqesin edhe ato problemet e veta. Qeveria greke, duke pasur për qëllim të shtojë vlerën e shërbimeve që ofrohen në to, ka mbi dy vjet që po përpiqet të sigurojë një partnership me sektorin privat.

Kështu porti i Pireut (më i madhi në Greqi) është në proces per t’iu dhënë me qira për administrim Cosco Pacific, nje kompanie kineze të bazuar në Hong Kong, për një periudhë 35-vjeçare kundrejt një kontrate me vlerë 1,1 miliard USD. Cosco Pacific nën këtë kontratë garanton një investim prej 300 miljon USD për rritjen e kapacitetit të portit në 3,7 milion TEU (twenty foot equivalent unit), për ta transformuar Pireun në një qendër të madhe përpunimi për mallrat e boshtit Deti Mesdhe - Deti i Zi. Nga ana tjetër, porti i Selanikut i ishte ofruar, përsëri në partnership, një kompanie tjetër kineze me bazë në Hong Kong - Hutchison Port Holdings. Për shumë arsye, të dyja këto plane kanë hasur në vështirësi. Punëtorët e portit të Pireut janë në gjëndje greve dhe pre-greve të vazhdueshme, duke refuzuar të punojnë overtime, gjatë fundit të javëve dhe gjatë ditëve festive. Si rezultat trafiku i konteinerëve në 2007 ishte i njëjtë me atë të një viti më parë, me 1,4 miljon TEU, dhe në vitin 2008 u fundos, duke rënë rreth 70%, në 430 000 TEU.

Për të njejtat arsye dhe për shkak të klimës aspak të favorshme për biznes, në dhjetor të vitit 2008, Hutchison Port Holdings u tërhoq nga tenderi për modernizimin e terminaleve për konteiner në portin e Selanikut.

Duke pasur parasysh kushtet e infrastrukturës portuale, intermodale, dhe administrative në Shqipëri,me gjithë kufizimet e tyre, mund të spekulohet për të arritur në përfundimin se rritja e volumeve në portin e Durrësit shpjegohet prej disa faktorëve:

* problemet e përmendura më sipër me portet greke
* ekzistenca, si e dhënë e pandryshueshme, e nevojës për shërbime të kësaj natyre në funksion të ekonomive të vendeve të ndryshme të rajonit
* tarifat portuale konkurruese për shërbime të njëjta të ofruara në porte të tjera të ngjashme

Bazuar në këto, do të ishte e vlefshme që qeveria shqiptare të angazhohej aktivisht në projektimin dhe gjetjen e rrugëve për modernizimin e portit të Durrësit, dhe për rritjen e kapacitetit intermodal rreth tij ( kombinimi dhe gërshetimi i transportit ujor/ rrugor/ hekurudhor/ ajror), të kërkojë bërjen e një studimi sa më të gjërë statistikor për numrin e popullsisë, përqindjen e PNB, përqindjen e industrive të sektorëve primarë dhe sekondarë, dhe atë të minierave që mund përfitojnë drejtpërdrejt nga një zhvillim i tillë. Madje qeveria shqiptare mund te bëhet nismëtare për një projekt panballkanik për ringjalljen e Egnatias së vjetër, si rrugë, si mënyrë të jetuari, si mentalitet, si kulturë. Do të ishte ky një projekt që përputhet me epokën në të cilën jetojmë, që do t’i ofronte Shqipërisë avantazhe shumëplanëshe, e që i cili padyshim do të gjente një mbështetje të konsiderueshme, fillimisht politike e më pas financiare në tregjet e kapitalit (ose në vënde të zhvilluara, politikisht të interesuara për Shqipërinë dhe Ballkanin).

Sikur të mund të bëheshin ëndrrat lehtë realitet, atëhere Durrësi do të ishte një port gjigand dhe modern për përpunimin e konteinerëve, dry bulk, liquids. Një linjë hekurudhore do të lidhte Shqipërinë me Maqedoninë, me Greqinë dhe me Turqinë. Një rrugë e gjerë moderne, me disa korsi, e ndërtuar në gjurmën e Egnatias së vjetër, do ndiqte të njëjtën trajektore, duke u kthyer në një alternative transporti për të gjitha ekomonitë e rajonit.

Durrësi do të ishte shpallur “zonë ekonomike speciale”, e cila do të krijonte kushtet për sinkronimin dhe sinergjimin e energjive të shumë industrive në të njëjtin vend. Aty do të bëhej e mundur që shumë kompani të ishin në gjëndje të përpunonin e të shtonin vlerën e mallrave/prodhimeve të tyre, pa u rënduar me taksa dhe fare pranë një porti modern, do të mund të bëhej transhipment i miliona konteinerëve që do të lëviznin nga lindja në perëndim dhe nga perëndimi në lindje, nga veriu në jug dhe nga jugu në veri. Aty mund të ndërtoheshin depo gjigante, simbas karakteristikave të tregjeve për t’iu përgjigjur nevojave të bazuara në konceptin ”just in time”. Prania e portit modern të Durrësit dhe afërsia me shumë porte të Mesdheut do të ishte realitet që nuk mund të shpëfillej. Aty mund të ngrihej një industri e tërë për riparimin dhe mirëmbajtjen e të gjitha pajisjeve për tregtinë ndërkombëtare (tools of international trade), si anije, konteinerë, frigoriferë, etj. Tendenca e tregut të sotëm për këto lloj shërbimesh është që çdo gjë të lëvizet dhe të riparohet në Azi.

Edhe Tirana vetë mund te shpallej “zonë biznesi speciale”, ku subjekteve ekonomike të mund t’u ofroheshin të drejta ligjore me një minimum taksimi ose edhe pa taksa fare, dhe të krijoheshin kushte të posacme për shumë sektor të industrisë së transportit, që nga freight forwarding, ship managment, brokerage, banks, trading houses, intermodal, eksportues, importues e kështu me radhë.

2 Komente

Sipas Autoritetit Portual Durres, terminali i konteniereve sot ka aftesine te perpunoje 45.000 TEU ne vit.  Kjo aftesi supozohet te rritet ne te ardhmen ne 175.00 TEU. Duket se ka nevoje per te bere shume me teper investime nqs supozohet qe te konkurrohet me portet fqinje, por mundesia ekziston.

Parashikohet qe ne Durres te ndertohen nje park industrial dhe nje park energjitik. Nje studim per ndikimin ne mjedis te parkut industrial parashikonte deri ne 40.000 te punesuar ne te por kjo ka per te mbetur ne letra edhe per shume vjet akoma.

Llukan pse ma keni hequr komentin tim. M'duket se nuk i zura vendin ndokujt. Ne tregun e mendimeve ka vend per te gjithe. 

Për të komentuar tek Peshku pa ujë, ju duhet të identifikoheni ose të regjistroheni (regjistrimi është falas).