Revolucioni "Kalimash" dhe kundërshtarët te Ura e Milotit

1. Shqipëria, në kohën e Zogut hyri në “Gines”, si i vetmi shtet në botë, që në mungesë të komunikacionit rrugor i kishte mjaft të zhvilluara linjat ajrore të brendshme.

Nga njëra anë, kishte aerodrome si në Tiranë (tek Shallvaret), Shkodër, Vlorë (1924), Elbasan, Korçë, Peshkopi, Gjirokastër (1927), Kukës etj. për fluturime me “kaçatorr-taksi” të tipit “Albatros”, “Junker F 3” e “S 71”. Dhe, nisur nga viti 1928, u përuruan disa linja ndërkombëtare me Romën, Milanon, Selanikun, Sofjen, Beogradin, Podgoricën… deri në Kabul të Afganistanit. Kurse, në vitin 1935, në Laprakë, në 5.000 m2, u ngrit “Hangari” - Aeroporti i Tiranës, sipas parametrave optimalë teknologjikë të kohës.

Nga ana tjetër, në vitin 1925, trashëguam vetëm rreth 1.100 km rrugë disi të përdorshme, më së shumti të ndërtuara për qëllime ushtarake nga austriakët, francezët e italianët gjatë Luftës së Parë Botërore, ku, në disa linja, në disa vende, urat ishin të dëmtuara dhe dy anët e rrugës lidheshin me transport me varka, kuaj, etj.

Në vjeshtën e vitit 1937, në Tiranë, me ceromoni zyrtare, zbriti edhe avioni (bimotori) “Berslau”, me 600 kuaj fuqi, i shoqërisë gjermane “Lufthansa”. Një fotoreporter e fiksoi një foto të rrallë, pasqyruese e diskriminuese për shqiptarët: “Një avion i huaj dhe një shqiptar hipur në gomarë në Aeroportin e Tiranës”.

Pikërisht këtë foto, që bëri xhiron e botës, gjatë ndërtimit të një qendre të madhe biznesi në Amerikë, më 1938, një nga drejtuesit e punimeve (me origjinë sllave), ia tregoi për kërcënim e fyerje një emigranti të ndershëm shqiptar kur i kërkoi të bënte një punë të vështirë kundrejt një page të vogël:

- Kjo është Shqipëria jote! - iu hakërrye.

- Më jep pagën e mbetur, se do të shkoj në Shqipërinë time,

që të kontribuoj të zhvillohet si Amerika, që të mos ma shajë askush në botë, - iu përgjigj denjësisht shqiptari i ndershëm.

Sot, pas 7 dekadash, më befason fakti se të gjithë kundërshtarët e egër të autostradës Durrës-Prishtinë, qoftë ata të së majtës në opozitë e qoftë ata të prokurorisë, nuk po lartëngrihen, me politikën e jurisprudencën e tyre, të paktën në nivelin e këtij shqiptari të thjeshtë, këtij emigranti atdhetar (!).

2. Me sytë e kësaj autostrade gjeostrategjike vështroj mendueshëm hartën e kombit tim: Si Fuqitë e Mëdha në shek. XIX e XX na kanë ndarë tragjikisht me kufij shtetërorë mes përmes trupit e gjakut tonë etnik: Në të gjithë trajektoren kufitare male e vetëm male lartësithepisur, që indet e gjymtyrët e kombit shqiptar të mos bashkohen ndonjëherë në mes tyre(!).

Edhe në shek. XXI do ta lëmë Kosovën të izoluar nga Shqipëria përgjatë 112 km vijë kufitare, pasi komunizmi e hapi vetëm një rrugë të kalueshme në Morinë të Kukësit dhe një rrugë fshati për transport kromi në Qafë të Prushit. Ndërsa në këto vitet e qeverisjes “Berisha” kemi 3 pika doganore të lidhura me rrugë autostradore si kjo Kukës-Morinë, rrugë të nivelit evropian në Qafë-Morinë të Tropojës dhe dy rrugë në rikonstruksion e për herë të parë me asfalt si ajo Krumë - Qafë-Pushi dhe Kam - Qafë-Prushi, por ngaqë janë mbi 6-7 orë larg, dimrit pjesërisht të bllokuara etj., nuk janë të mirëshfrytëzueshme. Marrim në shqyrtim tregtinë e jashtme të Kosovës, në muajin nëntor 2008: Nga dogana e Hanit të Elezit (Maqedoni) importi kap shifrën 39.1%, nga 3 doganat me Serbinë (Mitrovicë, Merdarë, Dheu i Bardh&eumlsmiley 26.4%,me Kullë-Pejë (Malin e Zi) 12.2%, me Shqipërinë vetëm 3.5%. Po në nëntor 2008, me eksportet kemi: Hani i Elezit 35.6%, me Serbinë, në tre doganat, 26.9%,me Malin e Zi 15.1%, me Shqipërinë 10%. Në një vit, sipas llogaritjeve, Kosova kryen importe në doganat e saj me Maqedoninë deri në 300 milionë euro, Greqinë deri 120 milionë euro,me Italinë deri në 100 milionë euro, ndërsa me Serbinë mbi 200 milionë euro. Me Shqipërinë mbi 60 milionë euro apo mbi dy herë më pak se me Kinën. Prandaj, ky korridor është pavarësia e vërtetë e Kosovës edhe në rrafshin ekonomik etj.

Sot, në shek. XXI, ky “korridor i shqiptarëve”, i bashkon pazgjidhshmërisht 28 nëntorin 1912 me 17 shkurtin 2008 në dimensionet e zhvillimit kombëtar e të integrimit euroatlantik. Prandaj kjo rrugë kombëtare e ndërkombëtare nuk po ndërtohet si një “çlirim imagjinar” i Enveriadës, (si kombinati metalurgjik në Elbasan), por po jetësohet legjenda e Konstandinit e Doruntinës për t’i ofruar largësitë gjeografike për të mos kapërcyer “7 male”, po merr lartësi alpine lavdia Semering e të madhit Karl Gega në tokën shqiptare dhe ëndrra e Ibrahim Rugovës për këtë rrugë kombëtare e ndërkombëtare, po ngjitet deti i kaltër në male për t’i shëruar plagët e Gjergj Elez Alisë e Adem Jasharit, po ndërtohet “Harku i Triumfit” për shqiptarët.

3. Në vitin 1927, Ahmet Zogu ideoi Urën e Milotit mbi lumin Fan, si “Portë për Shqipërinë e Epërme”, projektin e së cilës e zbatoi inxhinieri i madh shqiptar, Gjovalin Gjadri, nga Gojani i Vogël. Kjo urë me gjatësi 584.7 m e gjerësi 5.6 m, ka hyrë në literaturën botërore dhe shënohet si e para në Ballkan me metoda të avancuara, e paranderur me një hapësirë drite të harqeve 52 m e lartë, e realizuar me elementë hark mjaft të vështirë në ndërtim, shumë rezistente në kohë dhe me vlera monumentale në kulturën shqiptare. Kësaj ure, diktatura e zezë - fashizmi dhe diktatura e kuqe - komunizmi, çka s’bënë me ia heqë emrin popullor “Ura e Zogut”, por mbeti e tillë në memorien e brezave. Ndaj, edhe sot, diktatura terroriste politike e juridike kundër autostradës Durrës-Prishtinë, në urithimet e labirintet e veta, nuk e do pagëzimin e saj në zemra e zëra me emrin domethënës: autostrada “Sali Berisha”.

Po nuk është faji i kësaj rruge dhe as i triumfalit të saj, Sali Berisha, pse një pjesë e opozitës e prokurorisë kanë mbetur te Ura e Milotit, si në shek. XX, kur, në të dy hyrjet e saj, në të dy drejtimet e saj (veri-jug e jug-veri), ka qenë “kufiri” i këtij korridori të sotëm shqiptar, i graduar e kalkuluar në kilometrin “0” për të mos i lënë “të tjerët” të dalin në bregdetin Adriatik dhe as shqiptarët për të shkuar në Prishtinë e deri në Nish…

Në vitin 1896, kur projektohej hekurudha Timok, Mbretëria Serbe, e inspiruar, kërkoi hekurudhë përgjatë rrugës antike Nish-Lezhë (Nais-Lis), anës (së majtë apo të djatht&eumlsmiley të rrjedhës së luginës së Drinit, për të dalë në Adriatik, duke e vetëparaqitur këtë projekt si pjesë e “Luftës doganore me Austro-Hungarinë”, ashtu sikurse në ato vite edhe Perandoria Ruse i kundërvihet projektit austro-hungarez të Sanxhakut me një tjetër projekt, atë danubjan, por edhe Bullgaria i kundërvihet Austro-Hungarisë duke synuar koncesione në hekurudhën transballkanike. Serbia, me thasë bakshishi për lobing në Evropë e për Perandorinë Otomane, kërkoi në Stamboll një korridor hekurudhor drejt Adriatikut, në mënyrë të përsëritur, në vitin 1906, në mars-prill 1910 e në shkurt 1911, por, pa sukses, gjersa Serbia, me fondet e veta e me ndihma për të siguruar daljen e vet në Adriatik, përmes transversales ballkanike, ndërtoi korridorin hekurudhor Beograd-Tivar, që përbën një nga projektet e investimet më të vështira në terren e më të shtrenjta në kosto të kryera gjatë historisë së saj, por politika serbe nuk bëri kryqëzatë e asnjë serbë nuk u kryqëzua për shkak të kësaj vepre komunikacioni.

Pas fitores së humbur të Luftës së Parë Botërore (1914-1918), kryesisht Franca fituese formësoi artificialisht më 1 dhjetor 1918 Mbretërinë Serbo-Kroate-Sllovene, Jugosllavinë, me qëllimin kryesor për t’ia pamundësuar edhe Perandorisë Austro-Hungareze të mundur (me ndikim të madh në Shqipëri e Kosov&eumlsmiley, që të kalonte Urën e Milotit, që të dilte në bregdetin Adriatik e Jon.

Dhe në valët e kësaj lufte ballkanike e panevropiane për korridore, propaganda e huaj armiqësore, me antishqiptarizmin e saj, gjithnjë i keqsulmonte padrejtësisht e padenjësisht shqiptarët sikur “nuk i duan këto korridore” të zhvillimit, integrimit e bashkimit, sikur “ngrenë armë e kurthe kundër shteteve investuese e ndërtuese”, duke i etiketuar e sulmuar si “rrugë të pushtimit” etj. Të tabletuar nga të tjerët dhe vetëtaborruar te Ura e Milotit, kundërshtarët e egër e të ethshëm të autostradës Durrës-Prishtinë, si në korridoret e pazaret e PS-së dhe në dritaret e sirtarët e prokurorisë, në këto tri vitet e fundit, nuk po i lënë asgjë mangut kësaj ofensive si në dimensione e presione, me çanga e pranga, veçse po sillen e përdridhen njësoj si armiqtë e kombit shqiptar në këta dy shekujt e fundit.

Edhe vetë Zogu, si President e Mbret i shqiptarëve, nuk mundi ta çonte këtë rrugë si sipërmarrje kombëtare përtej urës mbi lumin Fan, pavarësisht se më 1924 ia kishte premtuar edhe vet Kryeministrit serb, Pashiq, hapjen e rrugëve drejt Kosovës… Kjo ndodhi për faktin se e pengonin në fonde e me presione interesat gjeostrategjike të Italisë fqinjë, që nuk donin kilometra rruge drejt Beogradit. Ndaj, ndonëse, një pjesë e madhe e fondeve të shtetit shqiptar e pothuajse gjithë kreditimi prej 50 milionë franga ari, sipas marrëveshjes së vitit 1925 me SVEA-n (Shoqnija për Zhvillimin Ekonomik të Shqipnis&eumlsmiley, u përdorën për rrugët urat e disa punë të tjera botore, ndonëse deri më 1938 kishte 2.242 km rrugë me karakter kombëtar e 767 km rrugë lokale, mbeti e palidhur me rrugë automobilistike Shqipëria e Epërme, verilindja kufitare, rrethet e sotme: Kukës, Peshkopi, Tropojë, Has etj.

Më kujtohet një rast kur qeveria komuniste e Tiranës e miratoi ngritjen e një dogane kufitare në Qafë-Morinë të Tropojës (e kishte ngatërruar, nga vetëpadia gjeopolitike për Veriun, me Qafën e Morinës në Kukës), ndaj Kryeministri Mehmet Shehu, kur u pa gjatë ndërtimit, ulëriti: “Ç’janë këto rrugë drejt Serbisë”, ndërkohë që pak metra më tej ishte kloni i kufirit që na ndante me Kosovën dardane (!).

Kjo ishte psikologjia e fashizmit dhe e komunizmit, që të pengonte rrugët drejt Veriut, drejt Kosovës dardane, e cila sirenon e siluron edhe sot e kësaj dite tek të keqmbeturit tek Ura e Milotit, si nën rrogozat e PS-së dhe në pelenat e prokurorisë, kundër projektit e realitetit të autostradës Durrës-Prishtinë, korridorit famëmadh të shqiptarëve.

4. Autostrada Durrës-Prishtinë, në ecuri e prurje, në ritme e lartësi, në imazhe e dimensione, është një revolucion më vete, është “Revolucioni Kalimash”, që gjykohet me vërtetësi vetëm nga historia, nga e drejta hyjnore e Zotit dhe jo nga kundërshtarët e tij të egër të pasmbetur në nën Urën e Milotit.

E para: “Revolucioni Kalimash” është vullnet i vullneteve: Shqiptari i madh Sali Berisha, nga nisja deri në përurimin e kësaj autostrade, në epopenë e tij brilante e sfidante dhe në epokën e kësaj vepre mrekulli e krenari, mbart tërësisht e denjësisht vullnetin kombëtar të shqiptarëve, vullnetin politik të mazhorancës qeverisëse, vullnetin ndërkombëtar për zhvillim e integrim të Shqipërisë, Kosovës e rajonit ballkanik në hapësirat euroatlantike. Pra, nga vullnetet e kohës u kalua në vendime e investime për veprën, ndërsa e majta e prokuroria, jo vetëm vetëngrihet kundër këtyre vullneteve (kush mundet t’i cenojë e, më keq, t’i dënojë këto vullnete historike!), por edhe e përdorin këtë kryevepër si “valvul shkarkimi” të politikës së tyre “udhë-humbur në oborrin e vet”!

E dyta: “Revolucioni Kalimash” dëshmon se kësaj autostrade i dha xhiro kilometrike në trase, tunele e ura, ndryshimi rrënjësor i mentalitetit të menaxhimit të financave publike dhe rritja galopante e tyre.

Në këtë mënyrë menaxhimi shtete e rajone kanë ecur shumë përpara, kanë dalë në dritë, ndërsa në Shqipëri, në qeverisjet socialiste (1997-2005) kemi qenë prapa, të mbetur në errësirën e korrupsionit, ku p.sh. në vitin 2004, sipas një përllogaritjeje zyrtare të publikuar në Parlament (17.11.2007), del se rreth 2.3 miliardë USD, që duhej të shkonin në arkën e shtetit, përfunduan në kontot bankare të kontrabandistëve, evazorëve fiskalë, doganierëve, taksambledhësve, zyrtarëve etj. E thënë ndryshe: sa investimi total për 4 vjet “i parashikuar” nga prokuroria për aksin Rrëshen-Kalimash të autostradës (llogaritur si vlera e parashikuar e punimeve për Bektel-Enka, vlera e projektit dhe e supervizionit të punimeve, vlera e shpronësimeve, vlefta e interesave bankare etj.).

Lideri i formatit të madh, Sali Berisha, në fillimet e demokracisë merrte udhët e botës për të kërkuar ndihma për rimëkëmbjen kombëtare edhe nën e mbi 1 milion USD e tani po investon e përuron në tre vjet një rrugë të jashtëzakonshme, që thonë se shkon (e le të shkoj&eumlsmiley mbi 1 miliardë euro, por edhe sjell përfundimisht përfundimin e plotë të tejzgjatjes së tranzicionit ekonomik shqiptar.

Në këto 3 vitet e fundit, për herë të parë, ritualisht, kemi sigurimin, miratimin e funksionimin e një buxheti shtesë, çka kjo ritmikë e dinamikë mirëqeverisjeje e ngriti ligjërisht e potencialisht buxhetin e vitit 2009 në 5.2 miliardë USD, dy herë më i madh se buxheti i vitit të fundit të qeverisjes socialiste, por edhe është buxheti më i madh në historinë e shtetit shqiptar, çka do të thotë se edhe 1/5 e tij, në një situatë të caktuar apo rrethanë të kërkuar, e vetëpërballonte ndërtimin e këtij korridori të shqiptarëve.

Për herë të parë menaxhimi i financave publike shqiptare orienton në perspektivë e hedh praktikisht fonde nga buxheti i shtetit e me vetëmonitorim të kredive të huaja për ndërtimin brenda një mandati qeverisës 4-vjeçar të një kryevepre komunikacioni të përmasave biblike për shqiptarët, siç është autostrada Durrës-Prishtinë, e cila përfundon në qershor 2009, ndërkohë që Observatori i Transportit të Evropës Juglindore (SEETO) e ngre në përmasat e një korridori dhe e cilësonte si një ndër 20 projektet prioritare për vitet 2006-2011. Kjo autostradë, sipas studimit, vetëshlyhet deri në vitin 2016. Po të mos ecej me metodikën ligjore anglo-saksone “Projekto-Ndërto” ende nuk do të kishte filluar as tuneli 5.53 km e as 27 urat me rreth 4.5 km etj. Përndryshe, ndoshta do të pritej deri në vitin 2020 nëse do të përfitonim në kuadrin e projektit “Rrjeti i Paqes e Zhvillimit”, që BE-ja ndërmerr për korridore autostradore drejt vendeve më nevralgjike nga buron nafta etj. si në Lindjen e Mesme, Rusi, Vendet e Kaukazit, Azinë Qendrore etj., me financime nga BE, BB, BERZH, BEI etj.

“Ciklopët e korrupsionit” të qeverisjes së mëparshme 8-vjeçare të socialistëve synojnë ta paraqesin këtë kryevepër gjigande si “kuçedër” të financave publike. Mirëpo, faktet flasin ndryshe: Nga rritja e pagave e pensioneve deri në 20 për qind më 1 maj 2009 për 800 mijë familje shqiptare; nga nënshkrimi vetëm në dy muajt e fundit të disa megakontratave me Italinë për megainvestime me rreth 3.5 miliardë euro etj., shkohet në përurimin e kësaj vepre autostradore gjigande 117 km në qershor 2009. Për rrugët evropiane të Shqipërisë, më 2009 investohen 1.2 miliardë USD, çka do të thotë 8 herë më shumë nga ç’është investuar në vitin më maksimal të qeverisë së mëparshme socialiste në vitin 2004, pasi janë në ndërtim e sipër 800 km autostrada e rrugë kombëtare, si Boshti i Jugut etj. dhe mbi 1.000 km rrugë ekzistuese kombëtare në (ri)konstruksion dhe mijëra km rrugë në të gjitha fshatrat, në të gjithë gjeografinë e vendit. Vetëm në këto 3 vitet e fundit, nga taksat e tatimet, me gjithë përgjysmimin e tyre, janë mbledhur 3.3 miliardë USD më shumë se në 3 vitet e fundit të qeverisjes socialiste, çka do të thotë se do të ishin ndërtuar me to dy akse autostradore si kjo Rrëshen-Kalimash. Ndërkohë, qeverisja socialiste në 8 vjet, jo vetëm nuk e projektoi e ndërtoi këtë autostradë, por i çoi nën rrugë e nën rrogoz, në vrimat e zeza të saj, mbi 250 milionë euro të mbledhura për ndërtimin e autostradës me të quajturën “Taksa Majko” apo 12 milionë USD të dhëna më 1999 nga Amerika, nga Presidenti Klinton, për rrugën e eksodit biblik të shqiptarëve të Kosovës, segmentin Kukës-Morinë etj.

Kjo rrugë, e paraqitur si prioritet në programin e qeverisë “Berisha” të miratuar në Kuvendin e Shqipërisë më 8 shtator 2005, nuk do të fillonte, të paktën në aksin Rrëshen-Kalimash, as në vitin 2006, por mirëmenaxhimi i financave publike duke luftuar korrupsionin, evazionin e kontrabandën, çoi shpejt e drejt në sigurimin e miratimin në Parlament të buxhetit shtesë me 13 miliardë lekë në qershor 2006, ku 10.4 miliardë lekë kaluan në investime publike, nga të cilat 9.9 miliardë lekë për 29 projekte në infrastrukturë, nga të cilat 8 në segmente të autostradës Durrës-Morinë. Në këtë rrjedhë logjike, qeveria “Berisha”, duke pasur vullnetin dhe valutën, pas VKM-së, Nr. 158, dt. 15.03.2006 për të zgjedhur subjektin për të kryer projektin e aksit Rrëshen-Kalimash, del me tre VKM në rreth 4 muaj, që kanë një linjë të vetme: “Ndërtimin me ritme të përshpejtuara të autostradës Durrës-Kukës-Morinë”. VKM, Nr. 481, dt. 14.06.2006, flet për organizimin e tenderit ndërkombëtar, që u reklamua edhe në “Financial Times” më 14.09.2006 dhe u zhvillua tenderimi më 3 gusht 2006 në mjediset e MPPTT-së, ku, mes 4 konkurrentëve pjesëmarrës nga SHBA-ja, Austria, Kuvajti e Kroacia, fitoi gjigandi amerikan Bektel. Ndërsa VKM, Nr. 460, dt. 10.07.2006, flet për prokurim të drejtpërdrejtë me shoqërinë konsulente “Ecorys Group”. VKM, Nr. 651, dt. 27.09.2006, miraton p/kontratën e qeverisë së RSH-së me firmën e përbashkët Bektel-Enka për ndërtimin e segmentit Rrëshen-Kalimash. Të cytur e përmbytur nga këto vendime ligjore të ekzekutivit shqiptar e të nisur nga vlera e madhe e investimeve të nivelit ndërkombëtar, por, më së shumti, të droguar e asfiksuar nga madhështia evropiane e ritmet berishiane të veprës, opozita goglon e pokeron me akuza alibi e kakërdhi për “korrupsion patriotik” e “ekonomik”, ndërkohë që ka vetëm një korrupsion açik e allçak, që është e mbetet si kronikë e zezë e historisë, korrupsioni politik i së majtës në opozitë dhe i prokurorisë. Kjo edhe për faktet e fatalitetet e saj të paimagjinueshme; se me urdhër politik nuk ka shkuar tek autostrada asnjë orë e as një ditë; se me vetëdije politike e ka futur në kalandat e mashtrimit këtë autostradë drejt Prishtinës dhe tani ecurinë drejt përurimit e sulmon me akuza politike e juridike pas shpinës; se për strategji elektorale dezinformon për procedura të zbatimit e shifra të investimit duke i keqpërdorur si përqindje votash në kutitë e votimit, etj. Ndërkohë, në anën tjetër të kufirit, në Republikën e Kosovës, shtetin më të ri të botës, nuk ka asnjë parti politike shqiptare kundër kësaj autostrade, por i gjithë spektri politik kosovar,(i majtë, i djathtë, i qendrës), e ka përshëndetur këtë kryevepër të shekullit shqiptar.

E treta: “Revolucioni Kalimash” është rruga e zhvillimit ekonomik e social.

Kjo për faktin se korridori Durrës-Morinë mbulon 5.760 km2, rreth 20 për qind të sipërfaqes totale të Shqipërisë, me një popullsi rreth 1.1 milion banorë, mbi 40 për qind të popullsisë të të gjithë vendit, 53% e inventarit të mjeteve të transportit në Republikën e Shqipërisë iu përkasin rretheve ku kalon ky korridor. I zhvillon zonat më të varfra të vendit, verilindjen shqiptare, jo vetëm në të dy anët e autostradës, por në të gjithë hapësirën gjeografike, çka ndihet që gjatë ndërtimit me punësime të banorëve përgjatë autostradës, marrje vlerash monetare gjatë shpronësimeve të tokës, ndërtime të reja etj.

5. Manhatani, një nga pesë lagjet-qytet të Nju Jorkut, para nisjes së ndërtimit të tij epokal më 1624 ishte një ishull i fjetur, 87.5 km2, (mbi 15 herë më i madh se Sazani i Vlorës), dhe arriti të bëhet “kryeqendra e botës”, ku lartësohen OKB, “Uollstrit”, 3 nga 7 mrekullitë e botës së sotme moderne: Ura e Bruklinit, Empire State Building dhe Statuja e Lirisë etj. Manhatanin, orbitor e piedestalor për botën e sotme, e bënë përmasat gjeniale të komunikacionit, si urat, tunelet nënujore etj. Me tre lagjet-qytet të Nju Jorkut lidhet si me Bruklinin, me 2 ura e 3 tunele, me Queens me 3 ura dhe një tunel, me Bronksin me 2 ura, njëra të çon edhe në Kuinsin, ndërsa me shtetin e Nju Xhersit me një urë e 2 tunele. Kjo arritje pati vështirësitë e veta: Për shembull, Ura e Bruklinit, (“Brooklyn Bridge&rdquosmiley, 1.825 m., si pjesë e ëndrrës amerikane, si ikonë e Nju Jorkut, nisi më 3 janar 1870 dhe përfundoi më 30 maj 1883, pas 13 vitesh (si autostrada Durrës-Prishtin&eumlsmiley, por ndërtimi i saj pati luftë politike, klanore, xhelozi e xhinde, sepse ishte ura më e gjatë e varur dhe ishte 6 herë më e madhe se urat e tjera në Amerikën e asaj kohe, se rritjet e kostos i shkuan deri në 25 miliardë USD (me kursin e sotëm), se u hodhën akuza deri edhe për sigurinë e saj etj. Katër presidentë amerikanë: Grant (…1870-1877), Hajes (1877-1881), Garfild (1881) dhe Artur (1881-1883&hellipsmiley, jo vetëm i ndoqën punimet e saj dhe i dolën zot përballë sulmeve e akuzave, por Presidenti Çester A. Artur e cilësoi “Mrekullia e tetë e botës”. Në ditën e përurimit, për të faktuar sigurinë e urës, u bë një shfaqje cirku me 21 elefantë (pesha e secilit 6 ton), ndërsa sot, 126 vjet më vonë, mbi këtë urë të varur (në imazh, në miniaturë, diçka si Ura e Milotit) lëvizin 126 mijë automjete në ditë, hapen ekspozita etj.

Nisur nga komunikacioni në Manhatan, me sytë e autostradës Durrës-Prishtinë hedh vështrimin mbi hartat e shteteve të Ballkanit Perëndimor:

Së pari: Shqipëria ime, Shqipëria jonë, vendi më i izoluar në këtë rajon për sa u përket lidhjeve autostradore me vendet fqinje(!), vetëm në këto dy dekadat e fundit ka 3 korridore në ndërtim: Korridorin 8 (Lindje-Perëndim) me 247.1 km nga Porti i Durrësit në Qafë-Thanë dhe dy segmentet Qafë-Thanë - Pogradec e Pogradec - Kapshticë, që na lidh me Maqedoninë e Greqinë. Korridorin Veri - Jug nga Hani i Hotit në Kakavijë me 373.7 km, që na lidh me Malin e Zi e Greqinë. Korridorin Durrës - Prishtinë me 170 km nga Durrësi në Morinë dhe 118 km nga Morinë - Prishtinë - Merdarë. Ndërsa Sllovenia evropiane më e zhvilluara me autostrada: 17 me Kroacinë, 16 me Austrinë, 6 me Italinë e 3 me Hungarinë.

Së dyti: Magneti gjeostrategjik i korridoreve po (vet&eumlsmileytërheq nga Greqia fqinje, në tre drejtime: Korridori 10 nga Salsburgu (Austri) kalon nëpër Lubjanë (Slloveni), Zagreb (Kroaci), Beograd - Nish (Serbi), Shkup - Velë (Maqedoni) dhe shkon në Selanik (Greqi), por ka edhe një degëzim tjetër, që e çon në Igumenicë (Greqi), çka për të cilin, më 1998, Greqia nënshkroi memorandum mirëkuptimi, siguroi (vet&eumlsmileyfinancime, sekretariatin e tij e ngriti në Selanik. Edhe Korridori 8, nga nisja e tij ideore më 1991 e deri më 2006 kur rinisi riaktivizimi i tij nga pala italiane, u kthetrua pjesërisht nga Greqia, e cila në mbi një dekadë po ndërton një segment tjetër, paralel, alternativ, si plagjiaturë të “Via Egnatias”, nga Igumenicë - Janinë - Selanik - Aleksandripol (kufi me Turqin&eumlsmiley, në një terren të thyer malor, për të cilën investon rreth 3 miliardë USD (mbi 50% me fonde nga BE e Banka Evropiane e Investimeve). Më 31 dhjetor 1997, qeveria socialiste nënshkruan në Athinë një marrëveshje të dyshimtë dhe qeveria greke, duke siguruar fonde të gatshme evropiane e ushtruar presion mbi Tiranën arriti të bëjë të mundur ndërtimin e segmenteve rrugore vertikale, që e lidhin Korridorin 8 nga Durrësi në Qafë-Thanë, (trajektore historike nga koha romake, të cilën grekët e cilësuan “Para-Egnatia&rdquosmiley me korridorin e tyre alternativ Igumenicë - Selanik, si segmentin Kapshticë - Pogradec dhe atë Kakavijë - Vlorë. Në vitin 1998 pala greke propozoi projektin për Korridorin Dalmatian (“Via Dalmatica”, “Adriatica”, “Balcanica” etj.) e paraqiti në vitin 2003 etj., në institucione evropiane, i cili lidh portin italian Trieste me qytetin e Igumenicës, përgjatë bregdetit të Sllovenisë, Kroacisë, Bosnje-Hercegovinës, Malit të Zi, Shqipërisë e Greqisë, me një vlerë prej 3 bilionë USD.

E treta: Me sa shihet, nga ecuritë, Maqedoninë fqinje, për korridoret e saj, e kanë (vet&eumlsmileyorientuar drejt Greqisë dhe në anën shqiptare i mbetet obligim paneuropian vetëm plotësimi i vijës hekurudhore Pogradec - Qafë-Thanë (3.5 km), që nisën sivjet më 2009.

E katërta: Qeveritë e të dy vendeve fqinje, Shqipërisë e Italisë, në këto vitet e fundit, iu kanë përkushtuar Korridorit 8, nga portet e Barit e të Brindisit, nga deti Adriatik deri në Detin e Zi, jo vetëm se nga mospërfundimi i plotë i tij, Italia humbet çdo vit mbi 1 miliard euro, por mund të pritet edhe një shtysë amerikane gjatë mandatit të Presidentit Obama lidhur me riaktivizimin e Marrëveshjes së Nju Jorkut të shtatorit 1995, ku, një ndër nënshkruesit e saj ka qenë edhe ish-Presidenti Berisha. Por, ende nuk mbetet e qartë, nëse Italia do të vijojë përpjekjet edhe për një korridor tjetër paralel nga Tivari në Beograd.

Nisur nga të gjitha këto, mund të themi se Korridori Durrës - Prishtinë, rreth 290 km, ka edhe përparësitë e tij, sepse e lidh Korridorin 8 nga Durrësi me Korridorin 10 në Nish, se e zhvillon edhe portin e Durrësit, por edhe atë të Shëngjinit dhe ka ndikim edhe në portin e Vlorës, se e lidh jo vetëm me Kosovën, por edhe me vende të tjera të Ballkanit e të Evropës se në një të afërme lidhet edhe me “Korridorin Dalmatian” ose edhe atë, të mundshmin, Tivar - Beograd, etj.

Mbi të gjitha, ky “korridor i shqiptarëve” përbën një përpjekje gjigande e sfidë historike rajonale të Kryeministrit Sali Berisha e qeverisë së tij, për ta fokusuar Shqipërinë më në qendër të interesave ekonomike rajonale e evropiane, duke mos e lënë në zonat periferike, si nga politikat afatshkurtra të socialistëve e performancës së fqinjëve tanë.

6. Kur edhe vet Franca me Anglinë, dy ndër fuqitë më të mëdha të botës, e panë si detyrë e sfidë të kohës për t’u lidhur në mes tyre me kanalin La Mansh, (me gjatësi 50.54 km, nga të cilët 39 km nën det, një nga 7 Mrekullitë e Botës Moderne, e ndërtuar edhe nga gjigandi amerikan Bektel), atëherë si mos ta ndërmerrte këtë sipërmarrje kombëtare Kryeministri Sali Berisha për të lidhur Shqipërinë me Kosovën në këtë fillim të shek. XXI, këto dy shtete me rrënjë e lavdi mbi tokën e vet etnike të ndarë nga padrejtësitë historike, me ADN e abetare të përbashkët, me pasaportë euroatlantike të njëjtë.

Edhe ndërtimi i paparë i La Manshit, i ideuar më 1802, disa herë rrezikoi keqas të falimentonte për shkak të rritjes së kostos përtej projektit, duke u investuar 12 bilionë paund anglez, bile edhe sot kryhen punime të pjesshme e synohet për vetëshlyerje të përgjithshme, por as firmëtarë e projektues anglo-francezë e as ndërtimtarët amerikanë bektelianë nuk u sulmuan me falanga politike e pranga juridike si në aksin Rrëshen - Kalimash, në ndërtimin shqiptar të njërit prej tuneleve më të vështirë në Evropë, në ndërtimin historik të kësaj autostrade iliro-dardane.

Në rast se ky euro-tunel, më i gjati në botë, u ndërtua për 20 vjet (1974-1994), në Shqipëri, qeveritë e majta, për 20 vjet (edhe para shkurtit 1986 kur projekt-ideja për autostradën u miratua së pari në këshillin tekniko-shkencor të Kukësit) e stërfutën këtë autostradë në kalandat e mashtrimit dhe 6 kryeministrat e saj hapën vetëm 6 km trase me alibi e angari politike, xhenio e xhinde. Ndërsa Kryeministri eifelian Sali Berisha, vetëm brenda një mandati qeverisës, po i ndërton e përuron 111 km të saj, me përmasa të paimagjinueshme e punë të papërsëritshme, nga Miloti në Morinë, si një mrekulli hyjnore e tokësore shqiptare.

Në rast se shpirti e koha e çuan Sali Berishën, si lider i mazhorancës qeverisëse, të jetë zemra e gjoksi i këtij projekti të shekullit, me frymëmarrje e hapësira vitale e vigane të ëndrrës së të rënëve e progresit të të gjallëve në tokën pellazge, atëherë është e vështirë të më tregoni me emër apo gisht një gjyqtar të vetëm, me gjak e nerv kombëtar, që e dënon këtë “La Mansh” shqiptar.

*Drejtor Ekzekutiv i Qendrës Shqiptare të Studimeve Amerikane e Britanike,

9 Komente

Sa roooooooooooooooooooonde!
C'o ky me? Ue car do i boj Bardhit une me kte artikullin? Po kta kone vendos me e fut ne burg Bashen vete a si o puna? Se vallahi una te jem gjykates e te lexoj kte artikllin, thomi me vete : "Me siguri qe ka pisllik perderisa ky perdor kshu argumentash me e mbrojt".

Car m'gjeti? Noshti sa here te me dali para Tyryfyli (Tour Eiffel) do m'kujtohet Sala prej shprehjes se ktij tipit

Ndërsa Kryeministri eifelian Sali Berisha ...

Mos u tremni nuk e kom lexu gjithe artikullin se s'kom lujte mendsh akoma.

 

Nga ky shkrim doja te vecoja kete:

.... po ngjitet deti i kaltër në male për t’i shëruar plagët e Gjergj Elez Alisë e Adem Jasharit....  smiley

Imagjo ta keshe ne tavoline kete robin duke pi kafe dhe t'i shashe Salen!! smiley

Dikan dhe shkrim e knim kta Lushajt ?

Une kujtojsha se jane vetem te pushkes smiley

Po pse shkrim qe ky e? Ky ishte 12,7 qe ne plumba ne vend te barutit kishte budallalliqe!

në mungesë të komunikacionit rrugor i kishte mjaft të zhvilluara linjat ajrore të brendshme.

Kot pa lidhje me artikullin...po Shqiperia ne ate kohe kishe...1 avion...per pasagjer smiley Ky mbante 4 pasagjer.

"mjaft te zhvilluar" s'besoj se e pershkruan mire smiley Sado fusha me bar qe mund te kishe Shqiperia ne ate kohe.

Në rast se shpirti e koha e çuan Sali Berishën, si lider i mazhorancës qeverisëse, të jetë zemra e gjoksi i këtij projekti të shekullit, me frymëmarrje e hapësira vitale e vigane të ëndrrës së të rënëve e progresit të të gjallëve në tokën pellazge,

Me nje fjale duan t'ja veshin "pergjegjesine" Sules... Levizje taktike, e vete "Eifelianit" qe nga fillimi i debatit, por kam pershtypjen qe hyn ne vazhden e 'tymuesve' te rendomta qe hedh per konsum... Gjithsesi, interesante prurja ... priten zhvillime te reja me sa duket...

Persa i perket pjeses tjeter: te 10-fsha hartimet e 8 vjecares.... ky jua merrte ne kthese...

Lushaj, se ke kuptuar se ne Shqiptaret fusim ne burg, here here edhe kemi pushkatuar ato qe ndertojne, e bejme permendore atyre qe shkaterrojne.

Enveri shkaterroi nje pasuri te tere, e mbledhur ne shekuj, per marrezite e madheshtise se tij, dhe ne i beme permendore, me te bukur se ajo e Sadamit, ndersa ato qe ndertojne ne i rrasim ne burg, se keshtu don PARTIA.

U kuptuam djale???. 

Shkrimi kishte mjaft informacione te bollshme, si nga ana teknike, po ashtu edhe nga ana historike. Problemi eshte se artikulli ishte teper i gjate ... gjithsesi, autori tregon se eshte nje Patriot i Vertete, qe e do ate vend qe quhet Shqiperi.

Nga ana tjeter, i kuptoj fare mire "vellezerit" opozitare, te cilet u ngrihen floket perpjete, kur dikush guxon te mbroje apo te lavderoi Sali Berishen : a thua qe ky te kete bere vetem gjera te keqija ? A thua se ky na doli me i keq e me i poshter se Enveri e Ramizi ? Nejse ...

Sa per Rrugen Durres-Kukes-Prishtine : jam plotesisht dakort qe ajo te behet dhe te mbaroje sa me shpejt, le te kushtoje sa te doje ! Pak rendesi ka kosto monetare, kur njihen perfitimet kolosale qe ajo rruge do t'i sjelli Shqiperise, Kosoves dhe gjithe Shqiptareve kudo qe jane. Siç e tregon dhe artikulli me siper, shkembimet tregetare midis Kosoves dhe Shqiperise jane teper te uleta : rruga do t'i shumefishoje ato, sepse barrierat gjerografike do te suprimohen. Rrjedhimisht, edhe Turizmi do te shumefishohet sepse distanca nga Prishtina ne Durres apo Tirane do te mund te pershkruhet per 2 ore - 2 ore e 30 minuta; Ndersa sot per sot, Kosovaret qe marrin mundimin te kalojne pushimet ne Shqiperi, ju duhen te pakten 6-7 ore te mira, per te ardhur ne destinacion ...

Per me teper, Rruga Dures-Kukes do te zhvilloje zonen me te prapambetur nga ana ekonomike te vendit, zonen e Veri-Lindjes. Kjo zone eshte e defavorizuar gjerografikisht, por ajo u defavorizua edhe politikisht gjate 50 viteve te regjimit Komunist, dhe gjate 8 viteve te regjimit Nanoist. Kjo vemendje e kushtuar per zonen e Veri-Lindjes, eshte nje "Positive Action" qe duhej ndermarre me kohe. Te gjithe e shohin se tokat dhe truajt rreth e qarke Autostrades po blihen, me qellim qe aty te ngrihet Lokale, Hotele, Magazine, Karburante, Pika Servisesh, sherbime te ndryshme etj : shkurt, rruga ka per te gjalleruar ate zone te Shqiperise, qe do te thote se ajo rini qe jeton aty s'do te kete me nevoje te emigroje jashte, apo te marri ekzodin brenda vendit, por kjo do te thote se ajo rini qe jeton atje, te kete nje te ardhme ne token e saj, ashtu siç i takon.

Se fundmi, dua te shtoj se Debati mbi rrugen DR-Kukes ka qene i ashper dhe ate nuk e kane kundershtuar vetem "Socialistet" apo "prokuroret", ka pasur shume "demokrate" qe e kane kundershtuar apo qe kane qene skeptik. Disa nuk shikonin utilitetin, disa kishin merak se "tere parate po shkojne per rrugen, kurse spitalet jane pertoke" etj. Kam degjuar konkretisht, te thone se ishin kunder kesaj rruge, sepse qeveria po harxhonte tere energjite atje, ndersa rruga qe pjesa me e madhe e Shqiptareve perdorin gjithmone ( e kam fjalen per rrugen Durres-Kavaje-Rrogozhine) ajo ishte mizerje, me 1 korsi, dhe ne Vere eshte tmerr i vertete ...

Por ja qe puna ka filluar edhe per zgjerimin e rruges Durres-Kavaje-Rrogozhine, dhe tashme pritet qe ne muajt e pare te Veres, te priten shiritat edhe per kete rruge te rendesishme, edhe per rrugen Durres-Kukes

 

Për të komentuar tek Peshku pa ujë, ju duhet të identifikoheni ose të regjistroheni (regjistrimi është falas).